BMW 신형 1시리즈 시승기를 써보았다. 부제 : BMW가 제시하는 지루한 프리미엄 컴팩트카

<img alt="" org-width="4032" org-height="1960" xss=removed title="원본확인 클릭" width="4032" height="1960" loading="on" src="https://ncache.ilbe.com/files/attach/new/20200430/2050903616/11236643023/11254336842/bbe48bdb6890aa30a64f397936e019a1_11254338777.jpg"> E, F20 바디 시절 최후의 유니크한 후륜구동 C세그먼트 해치백으로 유명했고 실제로 판매로도 이어졌던 1시리즈가 그 역사를 마치고 결국은 시류대로 전륜구동으로 3세대를 맞이했다. 형님인 3시리즈의 많은것을 공유하며 차급을 명확히 구분하는 방법으로 컴포트 측면에서 여러모로 차별화를 뒀지만  오히려 그점이 보다 스포티한 감성과 드라이빙을 제공하던 1, 2세대 1시리즈들은 정말 특별한 차들이었다. 이에 힘입어서인지 동급에 비해 확실히 비실용적인 공간활용을 자랑하는 이차는 혼자 이용하는 경우에서 패밀리카의 역할까지 겸하는 넓은 오너레인지를 가지는 세그먼트 차임에도 불구하고 판매량도 괜찮았었다. 1시리즈는 1세대 2세대 모두 보유하거나 타본입장에서 만족도가 상당히 높았기에 자연히 3세대에 대한 관심도 남달랐었다. 물론, 전륜구동이라는 것에 대한 걱정을 하기도 했으나 그래도 브랜드와 개인적 경험이 주던 만족도에 경험을 꼭 해보고 싶던터 시승일정이 잡혀서 2시간 남짓을 타볼수 있게되었다. 시승차량은 BMW 118i 6단 수동 M드레스업 패키지가 적용된 차량이다. <img alt="" org-width="4032" org-height="1960" xss=removed title="원본확인 클릭" width="4032" height="1960" loading="on" src="https://ncache.ilbe.com/files/attach/new/20200430/2050903616/11236643023/11254336842/7810344d8ecfe589e10ca5c4b14f2e90_11254338812.jpg"> 디자인을 먼저 짧게 언급하고 지나가자면 3세대 미니의 UKL1 플랫폼을 유용하여 만든 차치고는 분명히 업스케일링이 잘 되었다고 느껴진다. 노즈가 독보적으로 길게 빠졌었던 과거의 후륜기반 1시리즈의 멋진 프로포션에 비할바는 아니지만 덩치만큼은 제법 당당하다. 사실 VW가 MQB 플랫폼으로 소형차부터 대형 SUV인 아틀라스 까지 응용하는 것에서 보이듯 플랫폼이 반드시 차량의 사이즈를 정의하는 것은 아니다. <img alt="" org-width="4032" org-height="1960" xss=removed title="원본확인 클릭" width="4032" height="1960" loading="on" src="https://ncache.ilbe.com/files/attach/new/20200430/2050903616/11236643023/11254336842/dff1e590ff007607a0dbce4105b9e6ce_11254338929.jpg"> 그러나, 구형에서 느꼈던 날렵함은 전혀 없고 덩어리감마저 느껴지는 형태는 전반적으로 큼직해진 디테일과 더불어 차의 인상은 보다 진하게 만들었을지 모르나 둔해보이는 인상을 지울수가 없다. 그나마 위안이라면 차체의 면이나 선가공의 품질을 프리미엄에 어울리게 고급스럽고 매끈했다. 그럼에도 불구하고 외형의 호불호를 따지자면 불호라 단언할 수 있다.  반전으로 실내는 그야말로 훌륭한 품질을 보여준다. 분명히 디자인으로 상급모델과 차별화를 한 부분이 보이지만 소재나 디테일의 측면에서 프리미엄 브랜드가 보여줄수 있는 C세그먼트가 어느정도인지를 여실히 보여준다. 특히 손닿는 곳의 터치가 전반적으로 두툼하고 마냥 매끈하지 않고 분명한 조작감을 주는 점은 보다 차를 스포티하게 느끼게끔 하는 섬세한 컨셉으로 비춰진다. 인포테인먼트의 활용도가 크게 늘어나고 화면의 화질은 분명히 경쟁력 있다. 특히 얕은 턱이라던가 베젤링을 활용한 풀스크린 계기판은 좋은 해상도와 더불어 단순한 평판 디스플레이를 활용하는 경쟁사의 풀디스플레이 계기판에 비해 보다 입체감을 주며 만족도가 높았다. <img alt="" org-width="4032" org-height="1960" xss=removed title="원본확인 클릭" width="4032" height="1960" loading="on" src="https://ncache.ilbe.com/files/attach/new/20200430/2050903616/11236643023/11254336842/8ef0092998b5812deb91b95ed605e2de_11254339107.jpg"> <img alt="" org-width="4032" org-height="1960" xss=removed title="원본확인 클릭" width="4032" height="1960" loading="on" src="https://ncache.ilbe.com/files/attach/new/20200430/2050903616/11236643023/11254336842/e6b561621e7feb5da96938b168ac0bd8_11254339065.jpg"> <img alt="" org-width="4032" org-height="1960" xss=removed title="원본확인 클릭" width="4032" height="1960" loading="on" src="https://ncache.ilbe.com/files/attach/new/20200430/2050903616/11236643023/11254336842/1aa7ea1e6becd96f92107ff02a1ce3a4_11254339016.jpg"> 반면 센터터널부분은 과거와 달리 평면의 형태로 매끈하게 디자인을 했는데 이부분이 깔끔한 면에서는 좋을지 모르나 조작감 면에서는 다소 구형보다 불편해 졌다고 본다. 시승차의 사양은 전륜 1.5리터 3기통 가솔린 터보엔진에 140마력  220뉴튼미터의 출력을 6단 수동변속기를 통해 바퀴로 전한다. 시동을 걸면 4기통과는 다른 음색의 3기통 엔진이 약간의 진동을 전하며 존재감을 드러낸다. 3기통에 대한 편견이 있었던 것일까? 분명히 신차라고 보기엔 프리미엄 차급에서 바라는 수준에는 조금 아쉬운 진동이 있다. 스풀업은 1500rpm에서부터 차올라서 부족하지 않은 토크를 내어 차를 나름 경쾌하게 밀어준다. 아니 이제는 끌어나간다가 맞는 표현이겠다. 실용 영역에서는 언제나 즉각적인 반응을 보여주며 주행 모드별로 운전자의 의도를 읽어내는 능력도 좋다. 문제는 4500rpm 부근에서 확실히 힘이 빠지며 6500rpm 까지 기분좋게 끌어나갈수가 없다. 게다가 납득할만하던 3기통의 음색과 진동 회전질감은 5000rpm을 넘으며 급격히 거칠어지며 이에 따른 업쉬프트를 유도한다. 세팅의 숙성으로 많은 것을 잘 해냈지만 3기통 엔진자체에서 오는 한계를 극복할 수준은 아니다. 스포츠 모드를 선택하면 가능한 스풀업이 된 상태로 유지를 하여 즉각적인 반응을 보여주어 이 차급에서는 만족스러운 스포츠 모드의 의의를 보여주지만 이 역시 회전수를 높히게되면 결국 상술한 기대이하의 뒷심을 보여준다. 물론 1.5리터에서 140마력을 내며 나름 넓은 회전수에 걸쳐 충분한 토크를 뿌려주는것이 훌륭하기는 하나 보다 작은 배기량을 가진  VAG의 1.4t에 비하면 모든 면에서 아쉽다. 확실히 기통수에 따른 회전질감이라던가 특성은 분명 존재한다. 그러나 소음자체의 억제는 매우 훌륭하다. 프리미엄 급임을 과시하듯 주행중에도 엔진의 소음만은 확실히 억제해준다. 이는 고속크루징 (90~130kph)의 영역에서 준수한 연비 (대략 18~20km/l)와 더불어 편안한 장거리 운전에 만족도를 더해줄 부분이다. 다음으로 변속기. BMW의 수동변속기는 정말이지 한번도 실망시킨 적이 없다. 1세대와 2세대의 마치 내가 직접 포크를 들어서 기어를 물려준다는 느낌이 들 정도로 절도있고 직결감 느껴지던 수동변속기에 그야말로 감탄했었는데 3세대는 긴 케이블로 연결되 있는 전륜 수동변속기임에도 불구하고 전세대의 그것마냥 절도있고 아주 분명한 변속감을 보여준다. 조작감에 있어 소소한 개선점이라면 과거 익숙하지 않으면 구겨넣듯 넣어야 했던 후진기어가 이제는 부드럽게 들어간다.다만 이런 절도있는 조작감이 변속이 잦은 시내나 좁은 공간에서는 약간의 피로감으로 다가올 수도 있을 것 같다. 클러치는 그냥 가볍고 미트시키기도 어렵지 않은 평범한 물건. 기어비도 그냥 평범하다. 특별히 짧거나 길지도 않고 차의 엔진에 맞춰 적절한 수준 또 하나 감탄한 부분은 다운쉬프트시의 레브매칭인데 솔직히 말하자면 처음엔 몰랐다. 그냥 자연스럽게 레브매칭에 힐앤토를 사용하며 시승을 하는데 짧은 와인딩 구간이 끝나고 시내에서 저속으로 레브매칭을 통해 1단을 넣어봤는데 놀라울 정도로 쏙쏙 들어가는 것이다. 처음 한두번은 변속기가 좋아서 그렇구나 싶다가도 내가 원래 저단 레브매칭에서는 종종 말을 타왔다는걸 상기해내고 그냥 레브업 없이  다운쉬프트를 하는데, 아니나다를까 레브매칭 기능이 켜져있었다. 자동레브매칭을 처음 경험하는 것이 아님에도 처음에 전혀 눈치채지 못할만큼 매끈하고 과장없이 정확히 매칭시켜주는 수동변속기는 처음이다. 주행환경, 회전수, 브레이크조작에 따라 다르게 레브를 띄워주며 다운쉬프트를 보조해주는 기능은 정말 감탄스러웠다. 현재 경험해본 차중에서는 가장 훌륭한 수준을 보여준다고 생각한다. 서스펜션은 전반적으로 편안하다. 2세대가 1세대에 비해 컴포트해진 것과 같이 3세대는 2세대에 비해 또 편하다. 서스펜션의 답력이 크게 부드러워지거나 한것은 아니지만 진동을 차체가 과거엔 보다 직설적으로 전해줬다면 3세대는 한번 걸러서 전해주어 보다 편한 운전경험을 준다. 일상 운전에서 만족스러웠던 이부분은 와인딩에서 아쉬움을 보여주는데 일정선의 속도 아래에서는 전륜답지 않게 앞머리가 깔끔하게 돌아가주며 정확한 스티어링에 힘입어 전륜의 무게감을 못느끼게끔 잘 처리해준다. 하지만, 일정 속도를 벗어나 조금 강하게 코너를 공략하면 전륜 서스펜션이 하중이 걸리는 쪽을 롤을 점진적으로 조금씩 허용을 해주며 버티는데 이게 어느순간 과해지면 숨겨왔던 긴 댐핑스트로크를 보여주며 자세가 비교적 빠르게 무너지며 타이어의 어깨면까지 지면에 지져대기 시작하고 이와 함께 잊고 있던 전륜의 무게감이 느껴지기 시작한다. 전륜거동의 존재감이 커서 그렇지 후륜의 움직임은 깔끔하다. 특별한 존재감을 드러내지 않으며 편하고 추종성도 좋다. 다만 후륜구동 시절에 비해 너무 자기주장이 없으니 그것이 어색할뿐. 3기통을 써서 엔진이 분명히 가벼울 것임에도 불구하고 일정한계를 넘어서면 확실히 모멘트가 걸려 조향을 벗어난 움직임을 보이려는 낌새가 나기시작하고 코너링시의 전반적인 거동은 재미는 물론이고 퍼포먼스마저 구형에 비해 떨어진다. 비교적 가벼운 가솔린3기통이 이럴지인데 2.0 디젤라인업의 코너링 퍼포먼스는 보다 기대가 떨어지는 부분이다. 단, 현행 G바디 세대의 BMW가 보여주듯 BMW는 현재 투트랙 전략을 보인다. 그냥 BMW가 타고 싶은 이들에겐 과거에 비해 컴포트하고 스트레스 없이 타기좋은 일반사양을 제시하고 보다, 높은 운동성능을 편안함과 트레이드 할 준비가 된 소비자에게는 M퍼포먼스 팩을 제시한다. 해당 시승차는 일반형 서스펜션이었으며 이로 미루어보아 편안한 일상주행에서는 분명히 경쟁자에 비해 부족하지 않은 모습을 보여준다. 아직 출시 초기라 라인업이 풍부하지 않음에도 불구하고 스포티한 주행을 위한 옵션도 분명히 마련되어 있다. M퍼포먼스 팩 혹은 4륜구동의 135i 이 그것이다. 이와 반대로 편안함을 원하면 1.5t나 2.0디젤을 택하여 안락하고 고급스러운 차를 즐기면 되는 것이다. 2세대 까지의 1시리즈는 2.0리터 디젤조차도 운전자의 스킬이 어느정도만 있다면 충분한 재미를 선사해줬는데 3세대에서 만큼은 2.0 디젤에 그런 재미를 누리는 것은 무리인것 같다. 아니면 최소한 M팩 퍼포먼스 팩을 더하던가. 결론을 내면, 3세대 1시리즈는 분명히 경쟁이 치열한 프리미엄 C세그먼트에서 확실한 경쟁력을 가지고 있다. 다만, 그 방향이 보다 대중적으로 변했다는것이 차이. 분명히 F20 2세대 1시리즈는 고급스러움과 실용성에서 직접적인 경쟁상대의 당시 A클래스와 A3에는 물론 골프7의 후기형과 비교해도 열세에있는 부분이 있었다. 하지만, 이점을 특별한 레이아웃에서 오는 특별한 운전감각으로 보상을 해주었고 이는 인기로 이어졌다. 3세대는 여기에서 원가의 절감, 대중성의 확보를 목적으로 신형 1시리즈의 역할을 확실하게 나누었다. 기존의 3시리즈의 동생으로써의 1시리즈가 아닌 편하고 고급스러운 전형적인 프리미엄 해치백의 역할로 독립을 한것이다. 결국 디자인을 제외한 이 차에 대한 호불호는 소비자가 어떤 차를 원하냐에 따라 또다시 갈리게 될것이다. 기존의 1시리즈를 그리워하던 이에게 적어도 일반사양의 3세대 1시리즈는 분명한 실망이다. 허나, 기존의 1시리즈를 실용성과 편안함에서 박하게 평했던 다수의 대중에게 3세대 1시리즈는 분명한 업그레이드이다. 종합적으로 보자면, 신형 1시리즈는 더 편해지고 고급스러워지고 효율도 좋아진 차이다. 문제는 이건 이미 경쟁사들도 해왔고 선택지도 많다. 그러나 더이상 무언가를 포기하면서 사야할 이유는 없어진 차인 것이다. AE86으로 유명한 도요타 트레노의 전성기와 최후가 오버랩 되는 것은 과한 이입인 걸까? 3줄 요약. 1. 구형에 비해 분명 상품성이 크게 개선됨. 이젠 모두에게 좋은차이다 2. 불편하지만 스포티하고 유니크하던 1시리즈는 더이상 없다. 3. 특별하지 않은 1시리즈를 굳이 골라야 할 이유가 있을까? 쓰다보니 길어졌는데, 관심이 있거나 구매의사가 있다면 도움이 되었길 바란다.

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